非洲有了越來越多的“中國造”

　　2007年，魯重隨中建五局參與剛果（布）國家1號公路項目建設。15年間，他感受最為明顯的變化，就是非洲有了越來越多的“中國造”。

　　“中聯重科、三一重工、柳工、陜汽等中國工程機械及汽車，不僅中資公司用，越來越多的印度、法國等國的公司也在用。阿比讓四橋的橋梁預應力及附屬工程建筑材料，則幾乎實現了‘中國造’的全覆蓋。”魯重說。

　　這些“中國造”背后，是“一帶一路”建設者的辛苦努力。

　　阿比讓四橋項目，是一個集設計、采購、施工于一體的工程總承包（EPC）項目。項目APD圖紙為法國工程師設計，采用法國標準。由于不同國別專業人員的工作習慣、方法和對標準理解存在差異，項目一直邊設計、邊施工推進。

　　此前“法國圖紙”里的設計用料，沒有中國建筑材料的“份額”。魯重團隊在APD圖紙的深化設計過程中，積極將中國材料融入橋梁建設。

　　跑法國、發郵件、視頻會……團隊花費大量時間和精力，與法國設計方充分溝通，性價比優良的中國建筑材料最終獲得準入資格。預應力核心材料，也實現了“中國造”的應用。

　　“這在十年前，是想都不敢想的。”魯重說。

　　“毫米級”攻關，創新工藝壓縮橋梁“張拉”距離

　　阿比讓四橋項目總工程師唐寄強，有一段刻骨銘心的攻關記憶。

　　根據橋梁箱梁體外預應力設計要求，建設中采用在無黏結鋼絞線和HDPE套管間灌注水泥漿防腐的工藝，同時要在張拉前完成灌漿。

　　這種張拉前灌注水泥漿的體外預應力設計，無論在法國工藝還是中國工藝中，幾乎無案例可參考。

　　在施工前的實驗張拉過程中，HDPE套管出現了厘米級位移。“這種位移量在正常的彈性變形范圍內，但卻超出了法國圖紙毫米級位移的設計要求。”唐寄強說。

　　為達到設計要求，團隊反復實驗測試攻關，過程漫長而痛苦。最終，團隊創新出一種全新的張拉工藝，將原有整體張拉工藝改造為新的單根張拉工藝后，確保了管道即使受張拉力影響，也僅出現毫米級管道移動的目標。

　　建設過程中，建設團隊創新與創造的新工藝、新技術不止于此。

　　在阿比讓四橋的跨海橋建設中，團隊還遇到了海灣中淤泥深度較大的地質問題。魯重介紹，海中臨時鋼棧橋最長鋼管樁近60米，永久性主橋樁基最大長度達82.5米，樁基鋼護筒最長達54米。團隊通過創新鋼管樁施工導向裝置、反循環鉆機全砂層地質施工技術、鋼護筒中心點位測量的輔助裝置、鋼護筒千斤頂液壓下放系統等新工藝，將這些細長的樁基牢牢地、精準地“釘”入海中。

　　為實現當地船只通航，團隊還創新了跨海灣鋼棧橋橋面垂直提升式通航孔施工工法。在水中承臺施工中，團隊創新了可回收使用的鋼套箱，并形成了跨海灣大橋水上承臺有底鋼套箱施工工法，替代法國設計的一次性鋼筋混凝土預制套箱，節約成本又高質地完成了建設。

　　向中國學技術，建非洲家鄉

　　劉少秋，剛果（布）小伙。他的家鄉有一條河流，卻僅有一條便橋通行。每逢大雨，便橋無法通行，當地人就只能遠遠繞行。

　　小伙發誓，要為家鄉造一座橋。

　　2007年，中國建筑在剛果建設國家一號公路的消息，讓劉少秋萌生了到中國學習，把建筑技術帶回家，建設家鄉的想法。

　　從長安大學道路橋梁專業畢業的劉少秋回到非洲，加入了阿比讓四橋項目，進一步實踐和學習中國橋梁技術。

　　“2013年‘一帶一路’倡議提出以來，我們積極投入非洲海外基礎設施項目建設，先后在非洲5個國家或地區承建14項工程，累計簽訂合同額10.6億美元。我們致力于成為非洲國家的道路‘開拓者’，也致力于輸出中國的建筑技術，造福非洲人民。”中建五局土木公司副總經理蔣中國說。